Нагорный Карабах и Трансиранская магистраль в годы Второй мировой войны: еще один нюанс в карабахском вопросе времен СССР.
«Ближневосточная» составляющая Второй мировой войны во многом находится «в тени» описания основных событий на советско-германском театре военных действий, однако её изучение по-прежнему таит немало интересных и познавательных сюжетов, как никогда актуальных сегодня.
В частности, «трансиранский» железнодорожно-автомобильный коридор, названный «Мостом Победы», обеспечивал в годы Великой Отечественной войны ~24% всего объема ленд-лизовских и гуманитарных (но при этом, заметим, отнюдь не безвозмездных) союзнических поставок в СССР с осени 1941 до весны 1945г. включительно.
По словам А. Микояна, организация доставки самолётов, боеприпасов, порохов, автомобилей, продовольствия и прочего стала крупномасштабной инженерно-технической и перевозной операцией с использованием железнодорожного, автомобильного и воздушного транспорта. Осуществление этой операции предполагало кардинальную модернизацию транспортной системы в западной части Ирана с целью увеличения её изначально невысокой пропускной способности.
Во многом эту операцию можно считать уникальной, с точки зрения сложности решаемых технических задач, и уровня взаимодействия с англичанами и американцами, обеспечения безопасности транзита, подготовки квалифицированных кадров и т.д.
Уже в 1942г. население Ирана пожертвовало в фонд обороны СССР 1750000 риалов и отправило Красной Армии большое количество подарков. Но об этом мало сегодня упоминают, а ещё менее известно то обстоятельство, что в этих поставках, как и в их транзите, участвовал также и соседний Ирак.
В этом проекте Второй Мировой войны стальная магистраль через Армению с выходом на Грузию предлагалась в рамках «трансиранского» железнодорожного маршрута. На советской территории из приграничной Джульфы (Нахиджеванская АССР) они затем следовали по железным и автомобильным дорогам Армении, Грузии и Азерб. ССР к линии фронта и / или в тыловые регионы за пределами Закавказья.
Однако захват нацистами почти всего Северного Кавказа (август1942 – февраль 1943 гг.) вынудил передислоцировать до 80 % объема этих перевозок на южную приграничную стальную магистраль (Джульфа – Ордубад – Мегри – Миндживан – Горадиз – Имишли – Алят – Баку), ныне в связи с нагорно-карабахским конфликтом заблокированную и частично разобранную.
По воспоминаниям главы Совнаркома Армянской ССР (1937-43 гг.) Арама Пирузяна, 3 июля 1941г. в Москву срочно вызвали руководителей закавказских компартий: Григория Арутинова, Мир-Джафара Багирова и Кандида Чарквиани.
В беседе с ними Сталин подчеркнул: «Закавказье может со дня на день стать ареной боев, главная задача агрессоров – блокировать или захватить транзитный путь Иран – Азербайджан – Армения – Грузия. И одновременно захватить или парализовать нефтепромышленность Азербайджана…»
В августе 1941г., как сообщает А. Пирузян, было решено оперативно организовать базу приема грузов от союзников в приграничной с Ираном Джульфе (Нахиджеванская АССР), связанной железной дорогой с Ираном и его портами. «Союзные поставки прибывали сперва в Персидский залив, – уточняет он. – Так, американские «Студебекеры» собирали из машинокомплектов в иранских Хорремшехре, Бендершахпуре, Андимеште, в соседней иракской Басре.
Затем автомобили загружались боеприпасами, продовольствием, горюче-смазочными материалами, запчастями, другими товарами и уже своим ходом отправлялись через Тегеран – Тебриз – иранскую Джульфу. А оттуда автоколонны шли через Аракс на советскую сторону. Поставки шли и по железной дороге через Иран.
Грузы направлялись также морем и вдоль иранского побережья Каспия…» В 1942 г. англо-американское командование, узнав о тяжелом положении на южном крыле советско-германского фронта, пыталось получить согласие Сталина на ввод английских войск и авиации в Закавказье. Сталин отказался, заподозрив англичан в далекоидущих стремлениях укрепиться в этом регионе после войны.
Вместо этого Ставка по его указанию перебросила в Закавказье из Средней Азии и других мест, в том числе из Ирана, все имевшиеся в наличии резервные формирования.
Таким образом, Британия намеревалась в случае проигрыша в войне СССР опять, как и после революции 1917г. установить свое господство в Закавказье, что, безусловно, исключало какую бы то ни было самостоятельность и права не только Армении, но и всех республик Закавказья.
В конце 1942г. СНК Армении предложил Госкомитету обороны СССР проложить железную дорогу Меренд – Мегри – Лачин – Степанакерт – Евлах в направлении к Баку, Дагестану, Грузии и к транскаспийскому маршруту Баку – Красноводск, во избежание стратегически ущербного сгущения союзнических грузопотоков на одном погранпереходе и на одной ирано-азербайджанской магистрали.
Руководство НКПС СССР одобрило предложение Еревана, однако Баку решительно возражали. 
Мотивация – прохождение новой артерии через Нагорный Карабах и нежелание уступать важнейшую роль советского Азербайджана в организации и осуществлении перевозок союзнических грузов. В результате указанная железнодорожная линия так и не была построена.
