Украинское госпредприятие “Антонов” заявило о намерении достроить второй самолет Ан-225 и лицензионном выпуске совместной модели в КНР.
Эксперты оценили значимость договоренностей.
Он был звездой авиасалона в Фарнборо в 1990 году, покорившей экспертов и посетителей своими габаритами. Самолету Ан-225 “Мрия” (в переводе с украинского “Мечта”), установившему мировой рекорд грузоподъемности, прочили светлое будущее. С размахом крыльев в 88 метров и длиной в 84 метра, созданному, чтобы перевозить у себя “на спине” ракетоплан “Буран”, он должен был стать гордостью советского, а затем и украинского авиапрома.
“Мертвый груз”
Но за минувшую четверть века Ан-225 “Мрия” так и остался в одном экземпляре. Средства на строительство второго самолета закончились еще 15 лет назад. По некоторым данным, не хватило 300 миллионов долларов. По словам директора госпредприятия “Антонов” Александра Коцюбы, недостроенный самолет долго лежал на заводе в Гостомели под Киевом “мертвым грузом”.
В конце августа стало известно о том, что “Антонов” договорился с китайской Aerospace Industry Corporation of China (AICC) о достройке второго Ан-225 “Мрия” и о дальнейшем производстве совместного самолета в Китае по лицензии украинского завода.
Впоследствии в Киеве разъяснили, что контракты еще не подписаны и речь идет лишь о “дорожной карте” договоренностей. К тому же, как указано в официальном заявлении, “Антонов” “не передает Китаю прав держателя сертификата и прав интеллектуальной собственности”.
Директор завода Коцюба поспешил заверить, что “о передаче технологий или продаже действующей “Мрии” речь не идет”.
Китайский реинжиниринг
Новости об украинско-китайских договоренностях вызвали бурный интерес в мире. Немецкая газета Die Welt даже назвала “Антонов” “жертвой российско-украинского конфликта”, рассказав о попытках предприятия выйти на партнерство со странами Запада, Саудовской Аравией, а теперь и с Китаем.
Опрошенные DW эксперты по-разному оценили последствия этих договоренностей для украинской авиаотрасли. Все они, однако, сходятся в том, что китайские разработчики не упустят шанс воспользоваться украинскими технологиями для собственных потребностей, несмотря на заявленные планы совместного с Украиной серийного производства.
“Китай как раз и стал развивающейся страной во многом благодаря реинжинирингу, то есть воспроизведению полученных образцов”, – сказал DW директор военных программ киевского Центра Разумкова Николай Сунгуровский и добавил, что ранее на реверс-разработках китайских инженеров “погорел”, например, российский военно-промышленный комплекс (ВПК).
“Китайцы уже “набили руку” на российских самолетах. Следует лишь взглянуть на истребитель Шэньян J-11. Неслучайно он выглядит точно так, как российский Су-27″, – поясняет британский эксперт, глава отдела авиации информационной группы Jane’s аналитическо-консалтинговой компании IHS Гарет Дженнингс.
Аналитик подчеркивает, что китайцы постоянно занимаются обратной разработкой, то есть модификацией и воспроизведением, основанными на чужих ноу-хау. “Не могу сказать, станут ли они выплачивать роялти украинской стороне”, – добавляет он.
Шансы для украинской индустрии
В то же время другие обозреватели видят в китайско-украинских договоренностях и шанс для украинской авиастроительной индустрии: получив необходимое финансирование, украинские авиаконструкторы смогли бы не только предоставлять китайской стороне технические и консультативные сопроводительные услуги, но и сконцентрироваться на других проектах.
“Конечно, китайцы в выигрыше от украинских ноу-хау”, – говорит в комментарии DW шеф-редактор специализированного швейцарского авиационного ресурса aero TELEGRAPH Лаура Фроммберг. “Украине этот технологический патент (на Ан-225. – Ред.) – без возможности его реализации и дальнейшего совершенствования – ничего не приносит. А это позволит “Антонову” развивать свои другие проекты”, – отмечает она.
В самом ГП “Антонов” преимущества для себя видят в том, что, кроме финансовых поступлений, соглашение с Китаем “гарантирует Украине развитие международного сотрудничества и кооперационных связей с ведущими промышленными компаниями мира”.
“С” как China
Для китайской стороны договоренности с украинским предприятием являются еще одним звеном в цепи создания собственной авиационной промышленности. Осенью прошлого года более четырех тысячи зрителей, включая первых лиц Компартии Китая, собрались на грандиозную презентацию первого произведенного в Китае пассажирского самолета С919.
Кстати, “С” в названии модели – это China, то есть Китай, а сама модель, по замыслу Пекина, должна стать прямым конкурентом “Боинга-737” и “Аэробуса А320”.
Китайские СМИ описывали тогда это событие не иначе, как “исторический прорыв”. “Китай стремится стать максимально независимым от западных поставщиков. И этот портфель сейчас пополнится грузовым гигантом Ан-225”, – говорит Лаура Фроммберг.
Она также отмечает, что далее в планах Пекина – собственное производство двигателей самолетов, с которым до сих пор у китайцев дела шли не очень удачно. Даже техническое “начинка” С919 пока производится в США концернами Honeywell и Rockwell Collins.
А Гарет Дженнингс в беседе с DW обратил внимание на технические характеристики Ан-225, способного перевозить 250 тонн груза, что выводит китайскую грузовую авиацию на совершенно новый уровень. “Это даст Пекину возможность перевозки грузов, которые сейчас транспортируются только морским путем”, – подчеркивает эксперт.
Временные рамки начала сотрудничества украинского и китайского авиапредприятий пока четко не определены. Однако китайские СМИ смело прогнозируют, что украинская “Мрия” могла бы подняться в китайское небо уже в 2019-м.
